Οι προτάσεις του προέδρου του ΔΗΛΙΤΑΠ στο Συνέδριο CRUISING PORT SUMMIT CPS 2013
Ο Πρόεδρος του ΔΗ.ΛΙ.ΤΑ.Π. συμμετείχε στο Συνέδριο CRUISING PORT SUMMIT CPS 2013 που διεξήχθη στο Κατάκολο του Νομού Ηλείας από 13 - 15 Σεπτεμβρίου ως ομιλητής, με θέμα: " ΕΙΝΑΙ ΔΥΝΑΤΗ Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΕΛΙΚΑ ΤΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΥΠΟΔΟΧΗΣ ΤΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΜΕ ΤΟ ΙΣΧΥΟΝ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΓΡΑΦΕΙΟΚΡΑΤΙΑ";
Το Συνέδριο ήταν υπό την αιγίδα του ΕΟΤ και οι εργασίες του, έγιναν στους χώρους του ξενοδοχείου EPIHOTEL ODYSSEAS.
Την κυβέρνηση εκπροσώπησε ο βουλευτής Ν. Ηλείας, Ανδρέας Σπ. Μαρίνος ο οποίος απηύθυνε χαιρετισμό και τόνισε τη δυναμική της κρουαζιέρας που τα πρώτα δείγματα κάνουν λόγο για μια απόδοση 300 εκατομμυρίων ευρώ μέσα σε μια πενταετία.
Αναφέρθηκε επίσης στις νέες προοπτικές που αναπτύσσονται μετά την άρση του καμποτάζ. Η Ελλάδα είπε διαθέτει τη μεγαλύτερη ακτογραμμή της Ευρώπης και μπορεί να γίνει κορυφαίος προορισμός κρουαζιέρας.
Αίσθηση όμως προκάλεσε η εισήγηση του προέδρου του ΔΗΛΙΤΑΠ κ. Σάκη Ελισσαίου γιατί απογύμνωσε το νομοθετικό πλαίσιο και την γραφειοκρατία ορμώμενος από τις εμπειρίες στου στη θέση αυτή.
Παρακάτω ολόκληρη η ομιλία του προέδρου κ. Σάκη Ελισσαίου.
"Πριν 30 χρόνια περίπου ......... «εγενόμην εν τη νήσω τη καλουμένη Πάτμω».
Σήμερα, μετά από τόσα χρόνια έχοντας την τιμητική πρόσκληση του προέδρου του Λιμενικού Ταμείου του κ. Αποστολόπουλου αλλά και των συνδιοργανωτών, έρχομαι να καταθέσω κάποιες σκέψεις ?απόψεις σχετικά με δύο ζητήματα:
1. Τους λόγους για τους οποίους έκανα αυτό το υπέροχο νησί πατρίδα μου και τις τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης που είχε, έχει και θα έχει στον τομέα της κρουαζιέρας.
2. Την πιθανότητα ή τις πιθανότητες να υπάρξει αυτή η προσδοκώμενη ανάπτυξη με την υφιστάμενη πολυνομία και γραφειοκρατία.
Στο τέλος αυτής της εισήγησης θα έχω να σας κάνω προτάσεις που αποτελούν καρπό της εμπειρίας που αποκομίζουμε από τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουμε καθημερινά, ως φορείς διαχείρισης των λιμενικών υποδομών και που κατά την κρίση μας μπορούν να λύσουν ανέξοδα, γρήγορα αλλά και αποτελεσματικά σχεδόν όλα τα προβλήματα.
Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 2000, φορέας διαχείρισης όλων των λιμένων των νησιών του Νομού Δωδεκανήσου ήταν το (ενιαίο) Λιμενικό Ταμείο Δωδεκανήσου, στο Διοικητικό Συμβούλιο του οποίου δεν συμμετείχε εκπρόσωπος του Δήμου Πάτμου. Από την διάσπασή του προέκυψαν τέσσερα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία, με το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Πάτμου να αναλαμβάνει την διοίκηση και διαχείριση των λιμένων των νησιών του βορείου συγκροτήματος της Δωδεκανήσου (Πάτμου, Λέρου, Λειψών και Αγαθονησίου). Δυστυχώς, η «μοιρασιά» που έγινε κατά την διάσπασή του Λιμενικού Ταμείου Δωδεκανήσου απέχει πολύ από το να χαρακτηριστεί δίκαια. Το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Νότιας Δωδεκανήσου (δηλαδή το ένα τεταρτημόριο) κράτησε για τον εαυτό του όλο το προσωπικό του ενιαίου Λιμενικού Ταμείου. Τα υπόλοιπα τρία κληρονόμησαν μόνον ορισμένους φακέλους από το αρχείο που αφορούσαν τις περιοχές ευθύνης τους, κάποιοι από τους οποίους είχαν να κάνουν με δικαστικές διαμάχες με εργοληπτικές εταιρείες. Με άλλα λόγια, ξεκίνησαν την πορεία τους ως υπηρεσίες ? σφραγίδες.
Στα χρόνια που πέρασαν το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Πάτμου (ΔΗ.ΛΙ.ΤΑ.Π.) προσπάθησε να οργανώσει στοιχειωδώς τις υπηρεσίες του. Μέσα σε διάστημα πέντε (5) ετών απέκτησε με διαδικασίες Α.Σ.Ε.Π. ολιγάριθμο προσωπικό για την κάλυψη των αναγκών του και έτσι σήμερα διαθέτει Διοικητική, Οικονομική και Ταμειακή Υπηρεσία που εμένα τουλάχιστον με κάνει περήφανο για τις επιδόσεις της. Επίσης, το 2008 προσέλαβε για την στελέχωση της Τεχνικής του Υπηρεσίας έναν Πολιτικό Μηχανικό, ο οποίος κλήθηκε να αναλάβει διττό ρόλο και να εξυπηρετήσει ταυτόχρονα και τον επόπτη Ο.Τ.Α. (Δήμο Πάτμου) σε ό,τι του ζητείτο. Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι δεν είχε προβλεφθεί νομοθετικά η κάλυψη των τεχνικών αναγκών του ΔΗ.ΛΙ.ΤΑ.Π. από κάποια συγκροτημένη τεχνική υπηρεσία (όπως π.χ. συνέβαινε με τους Δήμους που καλυπτόταν από τις Τ.Υ.Δ.Κ.) κι έτσι η τότε διοίκησή του ήταν αναγκασμένη για την υλοποίηση ακόμα και επειγόντων έργων (π.χ. αποκατάστασης υποσκαφών) να εκλιπαρεί τον Πρόεδρο του ΔΗ.ΛΙ.ΤΑ. Νότιας Δωδεκανήσου, το Νομάρχη Δωδεκανήσου, Δημάρχους γειτονικών νησιών κλπ., χωρίς να είναι βέβαιο ότι θα βρει ευήκοα ώτα. Μόλις το 2011 ο Περιφερειάρχης Νοτίου Αιγαίου κ. Μαχαιρίδης αποφάσισε να καλύψει σε πάγια βάση τις ανάγκες μας αναθέτοντας στην Διεύθυνση Τεχνικών Έργων Δωδεκανήσου την επίβλεψη των μελετών και έργων αρμοδιότητας της Υπηρεσίας μας.
Στην πορεία του χρόνου διαπιστώθηκε ότι τα προβλήματα που κληρονόμησε το ΔΗ.ΛΙ.ΤΑ.Π. (και προφανώς και πολλά άλλα Λιμενικά Ταμεία) από το παρελθόν ξεπερνούσαν και τις χειρότερες προσδοκίες μας. Δυστυχώς, όλα τα λιμενικά έργα της αρμοδιότητάς μας υλοποιήθηκαν χωρίς να έχουν τηρηθεί στοιχειώδεις κανόνες νομιμότητας, δηλαδή χωρίς να έχει προηγηθεί ο καθορισμός αιγιαλού και χωρίς να έχει εκδοθεί η προβλεπόμενη Απόφαση του Υπουργού Οικονομικών περί παραχώρησης χρήσης αιγιαλού και θαλασσίου χώρου. Χερσαία, θαλάσσια ή έστω εξομοιούμενη λιμενική ζώνη δεν είχε καθοριστεί σε κανένα από αυτά. Απόφαση έγκρισης περιβαλλοντικών όρων υπήρχε για ελάχιστα. Αποτέλεσμα αυτών των παραλείψεων είναι μέχρι και σήμερα αυτά τα λιμενικά έργα που κατασκευάσθηκαν από τους καθ' ύλην αρμόδιους φορείς από το υστέρημα του ελληνικού λαού για την εξυπηρέτηση των αναγκών του να θεωρούνται μη νόμιμα και να καλούμαστε σήμερα να εμπλακούμε στην πολυδαίδαλη διαδικασία του άρθρου 14 του Ν. 2971/2001 για να τα νομιμοποιήσουμε, καταβάλλοντας και πρόστιμα στο κεντρικό κράτος! Παράλληλα, λόγω της ανυπαρξίας καθορισμένων λιμενικών ζωνών, αμφισβητείται το δικαίωμά μας να παραχωρήσουμε λιμενικό χώρο, ακόμα και για την πιο απλή χρήση (π.χ. σε μικροπωλητές).
Το χειρότερο όμως είναι ότι για την Πάτμο, ένα νησί που λόγω της ακτινοβολίας του Ιερού Σπηλαίου της Αποκάλυψης και της Ιεράς Μονής Αγίου Ιωάννου του Θεολόγου με την σχεδόν χιλιετή ιστορία και τα σπάνια κειμήλια αποτέλεσε προορισμό κρουαζιέρας από την πρώτη στιγμή που αυτή έκανε την εμφάνισή της στην πατρίδα μας, δεν ελήφθη καμία πρόνοια και δεν έγινε κανένας σχεδιασμός για την κατασκευή νέου προβλήτα, κατάλληλου για την υποδοχή των κρουαζιεροπλοίων. Έτσι, μέχρι και σήμερα η Πάτμος έχει να επιδείξει μόνο τον προβλήτα Ε/Γ-Ο/Γ σκαφών, μήκους 196,00m και ωφέλιμου βάθους 7,50m, με έτος κατασκευής 1971, ο οποίος πέραν των κρουαζιεροπλοίων πρέπει να εξυπηρετήσει Ε/Γ-Ο/Γ της ακτοπλοΐας, ταχύπλοα, υδροφόρα κ.ο.κ. Το αποτέλεσμα είναι η συντριπτική πλειοψηφία των κρουαζιεροπλοίων να παραμένουν αρόδο, με δυσμενή αποτελέσματα τόσο για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες που επιβαρύνονται με το επιπρόσθετο κόστος των καυσίμων, όσο και για το νησί μας που χάνει επισκέπτες λόγω του δισταγμού των τουριστών να επιβιβαστούν στις λέμβους που θα τους μεταφέρουν στο λιμένα.
Προκειμένου να αντιμετωπίσει τα οξυμμένα αυτά προβλήματα, το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Πάτμου έχει προβεί στις κάτωθι ενέργειες:
1. Εκπόνηση τοπογραφικών μελετών για τον καθορισμό οριογραμμών αιγιαλού σε περιοχές που προσφέρονται για την κατασκευή νέων λιμενικών έργων. Σημειώνεται ότι από την ημερομηνία υποβολής των σχετικών αιτημάτων στην Κτηματική Υπηρεσία Δωδεκανήσου μέχρι και την δημοσίευση των αντίστοιχων Αποφάσεων στο Φ.Ε.Κ. μεσολάβησαν περίπου τέσσερα (4) χρόνια. Υπάρχουν βέβαια και περιπτώσεις όπου κωλύεται ο καθορισμός της οριογραμμής του αιγιαλού λόγω εμπλοκής που οφείλεται στο ιταλικό κτηματολόγιο της δεκαετίας του 1930 (όπως στο Λακκί της Λέρου).
2. Εκπόνηση μελέτης για την τοποθέτηση ναυδέτων στον όρμο Σκάλας Πάτμου, με σκοπό την δημιουργία πλωτού αγκυροβολίου, στο οποίο θα δύνανται να ελλιμενιστούν με ασφάλεια κρουαζιερόπλοια. Η μελέτη έχει παραπεμφθεί στην Ε.Σ.Α.Λ. και αναμένεται να εξετασθεί σε προσεχή συνεδρίασή της.
3. Εκπόνηση Μ.Π.Ε. και υποβολή αιτήσεων για νομιμοποίηση όλων των λιμενικών εγκαταστάσεων αρμοδιότητάς του, βάσει του άρθρου 14 του Ν. 2971/2001.
4. Εκπόνηση master plan λιμένα Σκάλας Πάτμου, ο οποίος έχει χαρακτηρισθεί ως ένας από τους είκοσι πέντε λιμένες μείζονος ενδιαφέροντος της χώρας μας.
Η μικρή αυτή παρουσίαση δείχνει αρκετά από τα δυνατά σημεία του νησιού μας αλλά και τις προτεραιότητες που έχει η Υπηρεσία μας ως φορέας διαχείρισης του λιμένα του.
Το ερώτημα που τίθεται είναι εάν υπ' αυτές τις προϋποθέσεις είναι δυνατή η ανάπτυξη των πάσης φύσεως λιμενικών υποδομών και ειδικότερα αυτών που αφορούν την υποδοχή της κρουαζιέρας. Η απάντηση που προκύπτει στο ερώτημα αυτό είναι κατά την άποψή μας θετική, αλλά υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
1) Καθορισμός των οριογραμμών αιγιαλού και παραλίας σε όλο το μήκος των ακτογραμμών της χώρας, ξεκινώντας από τις περιοχές που συγκεντρώνουν ενδιαφέρον για την υλοποίηση λιμενικών υποδομών, με μέριμνα, ευθύνη και δαπάνη του Ελληνικού Δημοσίου, το οποίο είναι ο κύριος της αιγιαλίτιδας ζώνης. Έχει αναφερθεί δημόσια από τον πρώην υφυπουργό Οικονομικών κ. Γεώργιο Φλωρίδη και δεν έχει διαψευσθεί ότι το σχετικό υπόβαθρο έχει αγορασθεί έναντι αρκετών εκατομμυρίων ευρώ, αλλά παραμένει ανεκμετάλλευτο. Το έργο αυτό που κατά την άποψή μας είναι αντίστοιχης σημασίας με την σύνταξη του Εθνικού Κτηματολογίου θα εκμηδενίσει την πολυετή ταλαιπωρία που σήμερα υφιστάμεθα για τον καθορισμό του αιγιαλού λόγω και διάφορων εμπλοκών που έρχονται από το παρελθόν.
2) Νομιμοποίηση όλων των λιμενικών εγκαταστάσεων που κατασκευάσθηκαν από δημόσιους φορείς κατά παρέκκλιση των ισχυουσών διατάξεων με νομοθετική ρύθμιση. Η δυνατότητα που παρέχει ο Ν. 2971/2001 για νομιμοποίησή τους με την διαδικασία του άρθρου 14, αποτελεί μνημείο γραφειοκρατίας, αφού μια δεκάδα συναρμοδίων φορέων, ενίοτε υποστελεχωμένων σε δραματικό βαθμό, καλούνται να γνωμοδοτήσουν για έργα που κατασκευάσθηκαν προ πολλών δεκαετιών και χωρίς αυτά είναι αδύνατη η συνέχιση της οικονομικής ζωής. Αλήθεια, ποιό πρακτικό νόημα έχει η νομιμοποίηση του λιμανιού ενός μικρού νησιού, το οποίο αποτελεί τη μοναδική πύλη του προς τον κόσμο; Μήπως σε περίπτωση που κάποια από τις συναρμόδιες υπηρεσίες δώσει για τον α΄ ή τον β΄ λόγο αρνητική γνωμοδότηση θα πρέπει να κατεδαφιστεί;
3) Αλλαγή του νομικού πλαισίου που αφορά την διεξαγωγή διαγωνισμών για την ανάθεση μελετών δημοσίων έργων (Ν. 3316/2005). Σήμερα, η μέση διάρκεια ενός ανοικτού διαγωνισμού για την ανάδειξη αναδόχου μελέτης δημοσίου έργου φθάνει τους δεκαοκτώ (18) μήνες, κυρίως λόγω των ενστάσεων που κατατίθενται επί της διαδικασίας τεχνικής αξιολόγησης των συμμετεχόντων και της υποκειμενικής βαθμολόγησής τους. Κι αυτό, όταν οι εξ Ανατολών γείτονες και ανταγωνιστές μας στο ίδιο περίπου χρονικό διάστημα έχουν υλοποιήσει και το αντίστοιχο έργο.
4) Εφαρμογή της διαδικασίας «fast track» για όλα τα μελετώμενα λιμενικά έργα που αφορούν την ανάπτυξη του θαλασσίου τουρισμού, με μέριμνα για την επαρκή στελέχωση των συναρμοδίων υπηρεσιών.
5) Κατάλληλη στελέχωση των μικρών φορέων διοίκησης και διαχείρισης λιμένων με επιστημονικό προσωπικό, είτε από μετάταξη, είτε με νέες στοχευμένες προσλήψεις.
Εάν τα παραπάνω δεν συμβούν, τότε η υλοποίηση λιμενικών υποδομών για τους μεγάλους και στελεχωμένους φορείς διοίκησης και διαχείρισης λιμένων θα συνεχίσει να αποτελεί ένα ηράκλειο άθλο, ενώ για τους μικρούς και υποστελεχωμένους, όπως τα Λιμενικά Ταμεία της νησιωτικής χώρας, όνειρο απατηλό. Ίσως κάποιοι να ισχυριστούν ότι η απάντηση στο πρόβλημα αυτό δίνεται από το νέο νόμο του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, από τον οποίο προβλέπονται συγχωνεύσεις των φορέων διοίκησης και διαχείρισης λιμένων με σκοπό την σύμπηξη ισχυρότερων σχημάτων. Ωστόσο, η δική μας εμπειρία από το ενιαίο Λιμενικό Ταμείο Δωδεκανήσου δεν αποδεικνύει την ορθότητα αυτού του ισχυρισμού. Και εν πάση περιπτώσει, πόσο συμβατή είναι η αποκέντρωση που επιχειρείται με τον «Καλλικράτη» με την ταυτόχρονη συγκέντρωση που προβλέπει για τους φορείς διοίκησης και διαχείρισης λιμένων ο τελευταίος νόμος;
Αγαπητοί φίλοι,
Με όλα τα παραπάνω δεν έχω πρόθεση να πλήξω το γενικό κράτος, τους φορείς, την κυβέρνηση. Αντίθετα καταθέτουμε την αγωνία μας για το μέλλον της νησιωτικής χώρας, το οποίο είναι άμεσα συνυφασμένο με την ανάπτυξη σύγχρονων υποδομών για την εξυπηρέτηση του θαλάσσιου τουρισμού, ευελπιστώντας με τις προτάσεις που παραθέσαμε να συμβάλουμε στον δημόσιο διάλογο για την επίλυση τους.
