του Νίκου Παπαδογιάννη

Eνώνω τον θρήνο μου με το γοερό κλάμα ολόκληρης της χώρας, μίας χώρας που χειμάζεται σε όλα τα επίπεδα, δεν προσφέρει το παραμικρό στους πολίτες της και δίνει την εντύπωση ότι όσοι επιβιώνουμε, επιβιώνουμε κατά τύχη. Πώς είναι δυνατόν να λειτουργούν οι σιδηροδρόμοι εν έτει 2023 με μοναδικό άξονα το ανθρώπινο χέρι και μάτι; Αφηρημάδα ενός νυσταγμένου και διορισμένου με ρουσφέτι σταθμάρχη σημαίνει 50 νεκροί, μωρέ; Τι είδους μεσαίωνα ζούμε και ποιον πρέπει να κάψουμε ζωντανό για να προχωρήσουμε προς το παρόν, αν όχι προς το μέλλον;

«Πάμε και ό,τι βγει». Η Ελλάδα του 21ου αιώνα συμπυκνωμένη σε τέσσερις λέξεις.

 

Δεν πέρασε ούτε μήνας, από τη μέρα που οι συνδικαλιστές των σιδηροδρόμων μιλούσαν ανοιχτά, και δημόσια, για την τραγωδία που ερχόταν κατά πάνω μας σαν υπερταχεία με σπασμένα φρένα. «Είναι πλέον εξοργιστικό αυτά να αποτελούν σχεδόν καθημερινό φαινόμενο και να μην παίρνεται κανένα ουσιαστικό μέτρο, να μη δρομολογείται καμία βελτίωση στην υποδομή και λειτουργία, να μην ελέγχονται οι εμπλεκόμενοι φορείς και να μην αναζητούνται ευθύνες.

 

Όπως οι προηγούμενες κυβερνήσεις έτσι και η σημερινή έχει άλλες προτεραιότητες και όχι την ασφαλή μετακίνηση των πολιτών. Αντιλαμβάνονται την ασφάλεια ως κόστος. Το υπουργείο βρίσκει λεφτά για τις διάφορες εργολαβίες, αλλά για να ολοκληρωθούν επιτέλους οι σιδηροδρομικές υποδομές και τα συστήματα ασφαλούς κυκλοφορίας ΟΧΙ! “Έχουν καιρό… κάποια στιγμή θα τελειώσουν”».

 

Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις». Η ανάρτηση του προέδρου των μηχανοδηγών, Κώστα Γεννηδουνιά, είδε το φως της δημοσιότητας μόλις μερικές ώρες πριν την εκατόμβη των Τεμπών:

«Ο Κ. Μητσοτάκης θα βρεθεί αύριο στο Κέντρο τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης σιδηροδρομικού δικτύου βορείου Ελλάδος διαβάζω μόλις σε site. Μπορεί κάποιος να μας πει που είναι και που λειτουργεί η σηματοδότηση & τηλεδιοίκηση στην βόρεια Ελλάδα ; Προς Δράμα δεν υπάρχει, μετά το Πλατύ, προς Φλώρινα μονή γραμμή, ενώ προς Αθήνα όλα σβηστά, μετά το τχ1 κόκκινο, σε λειτουργία η Σίνδος, η γραμμή προς Στρυμώνα ζούγκλα. Στην φωτό, οι ετοιμασίες. Ρε τι ζούμε;»

 

Ο ίδιος μίλησε στο Open και περιέγραψε μία δυστοπία που δεν χωράει σε ανθρώπινο μυαλό. Όλα γίνονται χειροκίνητα και στο μιλητό, όλα χάος και άρπα κόλλα, όλα μία μονοπωλιακή Μονόπολυ με βαγονάκια που κάνουν ζιγκ ζαγκ πάνω σε ανθρώπινες ζωές: «Δεν λειτουργούν καιρό τα συστήματα ασφαλείας, όχι σήμερα μόνο. Δεν υπάρχουν ούτε φανάρια, δεν βλέπουμε τίποτα. Μας λέει η Λάρισα ”πηγαίνετε μέχρι τον Ευαγγελισμό, 50 χλμ. παραπάνω”, να σας δώσω ένα παράδειγμα της καθημερινότητας», είπε ο πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ.

 

Και συνέχισε ο Κ. Γεννηδουνιάς: «Μου δίνουν εντολή όταν φύγω από την Αθήνα ότι μέχρι το Μενίδι δε θα βρω κανέναν μπροστά μου. Όταν πάω στο Μενίδι, μου λένε ότι μέχρι τα Κιούρκα δεν θα βρώ άλλων μπροστά μου. Και μετά από τα Κιούρκα μου δίνουν άλλη εντολή ότι δεν θα βρώ άλλον μπροστά μου. Ο σταθμάρχης με βλέπει και μου δίνει εντολή να πάω στον επόμενο σταθμό γιατί δεν λειτουργούν τα φανάρια. Αυτό που έχει συμβεί είναι αδιανόητο. Δεν μπορεί ένα τρένο που κατεβαίνει και ένα άλλο που ανεβαίνει να βρεθούν στην ίδια γραμμή. Δεν λειτουργούν τα συστήματα και αυτά που υπάρχουν πάνω στις μηχανές δεν λειτουργούν και τα φανάρια δεν λειτουργούν. Η υποδομή είναι διαρκώς υπό ανάταξη…».

 

Πώς να ξαναμπείς σε ελληνικό τρένο -έστω από αυτές τις παλιατζούρες που μας πάσαρε χαρωπά η Ελβετία- έχοντας διαβάσει την παραπάνω μαρτυρία; Πώς να κρατηθείς για να μη γδάρεις ζωντανό όποιον ευθύνεται για αυτό το διαρκές έγκλημα; Πώς να καταπιείς αμάσητο το «πάμε και ό,τι βγει»;

Σημειώνω μία λεπτομέρεια που έχει την αξία της. Κανένα από τα πολύνεκρα σιδηροδρομικά δυστυχήματα που έγιναν τις τελευταίες δεκαετίες στην Ευρώπη δεν αφορούσε σύγκρουση τρένων...

 

Σε άθλια κατάσταση

Ο δημοσιογράφος Γιώργος Μουρμούρης κατέθεσε τα εξής σε μία σειρά από αποκαλυπτικές αναρτήσεις στο Twitter: «Σε κάθε τραγωδία λένε: “Δεν είναι τώρα η ώρα των ευθυνών”. Για την περίπτωση του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη, οι ευθύνες έχουν έλθει εδώ και χρόνια. Γιατί όποιος ταξίδευε περιστασιακά έστω ή ξέρει λίγα μόνο πράγματα για τον σιδηρόδρομο, γνωρίζει ότι tο σιδηροδρομικό δίκτυο είναι σε άθλια κατάσταση μετά από χρόνια παραμέλησης και δραματικής υποχρηματοδότησης.

 

Είναι ενδεικτικό ότι η γραμμή Δράμα - Ξάνθη είναι κλειστή εδώ και καιρό λόγω επικινδυνότητας, κόβοντας τον άξονα Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη. Στον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης τα έργα μετατροπής του σε διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή έχουν μεν ολοκληρωθεί, όμως δεν έχει ολοκληρωθεί η εγκατάσταση συστήματος σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης, έργο καίριο για την ασφάλεια της γραμμής.

 

Ο άλλοτε ενιαίος ΟΣΕ έχει πολυδιασπαστεί σε μια σειρά ξεχωριστές Α.Ε. ΟΣΕ, η ιδιωτικοποιημένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Ηellenic Τrain), ΓΑΙΑΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ κλπ. Η πολυδιάσπαση δημιουργεί χάος. Ενδεικτική η πολυετής διαμάχη ΟΣΕ - ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τα τέλη χρήσης του δικτύου.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδιωτικοποιήθηκε επί ΣΥΡΙΖΑ για μόλις 45 εκατ. ευρώ (σ.σ.: Πρόκειται για μνημονιακή υποχρέωση). Για τους περιστασιακούς έστω χρήστες του δικτύου, η επιδείνωση των υπηρεσιών ήταν εμφανής από την πρώτη μέρα. Υψηλότερα κόμιστρα, κατάργηση γραμμών (όπως το νυχτερινό Αθήνα-Θεσσαλονίκη), διαδρομές που πραγματοποιούνταν με λεωφορεία, χωρίς να υπάρχει τεχνικό πρόβλημα στη γραμμή, αποκλειστικά για εξοικονόμηση κόστους.

 

Άλλωστε η εταιρεία που ιδιωτικοποιήθηκε με πρόσχημα τις κρατικές ενισχύσεις που είχαν δοθεί στην κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ, λαμβάνει μετά από νομοθετική ρύθμιση της ΝΔ επιδοτήσεις 50 εκατ. ευρώ ετησίως για την πραγματοποίηση δρομολογίων στις «άγονες» γραμμές. Ενδεικτικό για το ύψος της χρηματοδότησης είναι ότι τα έσοδα από τις υπόλοιπες δραστηριότητες ανήλθαν το 2022 σε 80 εκατ ευρώ.

Καμπανάκι για την κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου θα έπρεπε να έχει σημάνει το δυστύχημα στο Άδενδρο, το 2017, με 4 νεκρούς. Το να βρεθούν δύο τραίνα να κινούνται με μεγάλη ταχύτητα το ένα προς το άλλο στην ίδια γραμμή, σε έναν διπλό άξονα, εν έτει 2023, σε ένα δυστύχημα ίδιο με αυτό του Δοξαρά το 1972, είναι έγκλημα που απαιτεί ως παραίτηση του υπ. Υποδομών».

 

Έμοιαζε με ηφαίστειο

Ο Δοξαράς, στον οποίο αναφέρεται ο καλός συνάδελφος, ήταν ένα πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα τον καιρό της Χούντας, με 19 νεκρούς και 44 τραυματίες, το χειρότερο εν Ελλάδι μέχρι το προχθεσινό των Τεμπών. Αντιγράφω από δημοσίευμα του Οικονομικού Ταχυδρόμου:

«Το απόγευμα της Κυριακής 16 Ιανουαρίου 1972 δύο τρένα, η αμαξοστοιχία «Ακρόπολις Εξπρές» που πραγματοποιούσε το δρομολόγιο Μόναχο-Αθήνα και μια αμαξοστοιχία που κινούταν αργά από την Αθήνα προς τη Θεσσαλονίκη πραγματοποιώντας πολλές στάσεις, γνωστή και ως “πόστα” επειδή μετέφερε αλληλογραφία, βρέθηκαν να κινούνται προς αντίθετες κατευθύνσεις επί της μονής, τότε, γραμμής Αθηνών-Θεσσαλονίκης στο τμήμα μεταξύ Ορφανών Καρδίτσας και Δοξαρά Λάρισας.

 

Οι σταθμάρχες σε Ορφανά και Δοξαρά δεν κατάφεραν να συνεννοηθούν για το ποια από τις δύο αμαξοστοιχίες θα είχε προτεραιότητα, με αποτέλεσμα οι δύο αμαξοστοιχίες να διέλθουν ταυτόχρονα από τους δύο σταθμούς, σε πορεία βέβαιης σύγκρουσης. Καθώς το “Ακρόπολις Εξπρές” είχε αναπτύξει μεγαλύτερη ταχύτητα, τα τρία πρώτα βαγόνια της πόστας διαλύθηκαν.

“Τα δύο τρένα του θανάτου συγκρούστηκαν έξω από τη Λάρισα, στη θέση Δοξαρά, στα νότια της πόλεως”, μετέδιδαν την επομένη, Δευτέρα 17 Ιανουαρίου 1972, Τα Νέα. “Αίτια της συγκρούσεως, που συνοδεύτηκε από έκρηξη και πυρκαγιά: Ένας από τους σταθμάρχες Δοξαρά και Ορφανών έδωσε εσφαλμένο σήμα εκκινήσεως. Έτσι οι δύο αμαξοστοιχίες ρίχτηκαν η μία στην άλλη και ακολούθησε μια αληθινή κόλαση θανάτου και τρόμου”.

 

Σύμφωνα με Τα Νέα, επί τόπου σκοτώθηκαν «οι τρεις μηχανοδηγοί, ο θερμαστής και 14 επιβάτες της κοινής αμαξοστοιχίας (σσ, της πόστας), ενώ δεν υπήρξε νεκρός από την αμαξοστοιχία Ακρόπολις Εξπρές. Το έργο της διασώσεως των κινδυνευόντων και της περιθάλψεως των τραυματιών ήταν τρομερά δύσκολο, λόγω των άθλιων καιρικών συνθηκών και της νύχτας που δεν άργησε να επέλθει. Χιόνι, αέρας, παγωνιά, σκοτάδι και απερίγραπτη σύγχυση. Οι φλόγες από την φωτιά που προκάλεσε η σύγκρουση “φαίνονταν από πέντε χιλιόμετρα μακριά, δίνοντας την εικόνα ηφαιστείου που μόλις έχει εκραγεί”, έγραφαν Τα Νέα».

 

Μόνο στην Κατοχή

Σύμφωνα με την έρευνα των Reporters United, ο OΣΕ είχε 12.500 άτομα προσωπικό το έτος 2000. Δύο δεκαετίες αργότερα, οι εργαζόμενοι σε ΟΣΕ & ΤΡΑΙΝΟΣΕ, των εταιρειών που διαδέχτηκαν τον ενιαίο ΟΣΕ, είναι περίπου 2.000. Οι υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. έχουν υπερδιπλάσιο προσωπικό ανά χιλιόμετρο δικτύου από την Ελλάδα.

 

Πολλά από τα προβλήματα δεν αφορούν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά τον ΟΣΕ, ο οποίος δεν διαθέτει επαρκή αριθμό σταθμαρχών, κλειδούχων, εργατών γραμμής, ούτε καν ανθρώπους να ρυθμίσουν τα ρολόγια στους σταθμούς. Τα ζητήματα της υποχρηματοδότησης, του πεπαλαιωμένου δικτύου και της περιφρόνησης από την πλευρά της πολιτείας, η οποία συστηματικά από το 1950 έριξε όλο το βάρος στην κατασκευή οδικών υποδομών, δεν είναι καινούργια.

 

Και μιλάμε για ένα δίκτυο όπου όλες κι όλες εξυπηρετούνται δύο γραμμές, το Αθήνα-Θεσσαλονίκη και δευτερευόντως το Αθήνα-Πάτρα. Από την Αλεξανδρούπολη ώς το Ορμένιο, στα βόρεια σύνορα, παραμένει σε ισχύ μόλις το ένα όγδοο των δρομολογίων που κυκλοφορούσε το 2016.

Προς τα δυτικά, η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τις κοντινές πόλεις (Εδεσσα, Φλώρινα κ.λπ.) που λειτουργούσε ως προαστιακός έχει μετατραπεί σε σύνδεση-φάντασμα, με τα αποδεκατισμένα τρένα να κυκλοφορούν σε γραμμή χωρίς σταθμάρχες.

Νυχτερινά δρομολόγια δεν διεξάγονται πουθενά εντός των ελληνικών συνόρων και για κανέναν λόγο. Εκτός πια κι αν είναι κανένα ξεχασμένο μεσημεριανό, που έχει καθυστερήσει καμιά δεκαριά ώρες…

 

Μόνο στα χρόνια της Κατοχής με τα ναζιστικά σαμποτάζ παρουσίαζε το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο εικόνα χειρότερη από τη σημερινή. Όταν πολλές δεκαετίες αργότερα επέστρεψαν οι Γερμανοί οι προφεσόροι οι κατακτητές για να μας τυλίξουν σε μια κόλλα χαρτί, τον Μάιο του 2010, η διάγνωση της πολύπλαγκτης Τρόικας ήταν εύκολη: Ο σιδηρόδρομος κοστίζει, μοναδική λύση η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

 

Οι Χατζηδάκηδες την ολοκλήρωσαν το 2019, όχι κλαίγοντας, αλλά πανηγυρίζοντας για την …ανάπτυξη και για τα κέρδη που –είπαν- θα παρουσίαζε μία εταιρία κατ’ εξοχήν προβληματική.

 

Ναι, βρε κουτά, για την Ελλάδα που «ηγείται την τέταρτης βιομηχανικής επανάστασης» μιλάμε! Για την Ελλάδα του 2023, όπου αν ξεχαστεί ο γηραιός κλειδούχος μπορεί να πάρει στο λαιμό του εκατοντάδες ψυχές. «Η κυβέρνηση μελετάει την αναβολή των εκλογών», ήταν η είδηση που διαδόθηκε με ταχύτητα αστραπής. «Πανηγυρίζοντας», θα μπορούσαν να συμπληρώσουν οι έγκυρες πηγές που την έδωσαν στη δημοσιότητα.

 

Ο Κώστας Καραμανλής, του Αχιλλέως  , παραιτήθηκε γύρω στις 4 χθες το απόγευμα από το πόστο του υπουργού Μεταφορών και θα καθίσει λίγο στην άκρη μέχρι να ξεχαστεί το θέμα, όπως έγινε με τον Νίκο Γεωργιάδη και με τόσους άλλους «αρίστους. Στη δήλωσή του, τονίζει ότι «αναλαμβάνει την ευθύνη για τα διαχρονικά λάθη του ελληνικού κράτους και του πολιτικού συστήματος» και ότι ...παρέλαβε χάος, που δεν αρμόζει, λέει, στον 21ο αιώνα.

 

Είναι φανερό, ότι ο άνθρωπος πιέστηκε για να τα βροντήξει. «Ας μη βιαζόμαστε», δήλωνε 1-2 ώρες νωρίτερα. Μεγάλη η ατυχία του, του Σερραίου γόνου, που έκατσε τέτοια συμφορά στη βάρδια του λίγο πριν τις εκλογές. Στη θέση του ανέλαβε ο υπουργός παρακολουθήσεων και υποκλοπών Γεραπετρίτης, την ίδια ώρα που   μιλούσε και επίσημα για ανθρώπινο λάθος για να αποσείσει τις ευθύνες της κυβέρνησης.  

 

Όσο και αν φαίνεται εξωφρενικό και απίστευτο, η παραίτηση Καραμανλή είναι η πρώτη παραίτηση υπουργού  μετά  την εθελούσια απομάκρυνση του υφυπουργού Διαματάρη μετά τις καταγγελίες για πλαστό πτυχίο. Δεν θα αλλάξει απολύτως τίποτα αυτή η κίνηση, δεν θα απαλύνει κανέναν πόνο, αλλά τουλάχιστον ήταν το μίνιμουμ του οφειλόμενου σεβασμού απέναντι στις οικογένειες που έχασαν τους ανθρώπους τους. Οτιδήποτε λιγότερο θα ήταν προσβολή στη μνήμη των νεκρών.

 

Στο Μάτι, υπήρχε και ασύμμετρο καιρικό φαινόμενο, που επιδείνωσε κάθε προσπάθεια διάσωσης και συχνά την κατέστησε αδύνατη. Στα Τέμπη, ποιο ακριβώς είναι το άλλοθι; Πρόκειται για ακραία ανευθυνότητα, ανικανότητα και αβελτηρία, με άφθονες προειδοποιητικές ενδείξεις, όπως οι τρεις εκτροχιασμοί τρένων μέσα σε ένα δίμηνο το 2022. Ένα κανονικό έγκλημα, με δεκάδες θύματα. Θέλω να ελπίζω ότι θα ακολουθήσουν ποινικές διώξεις. Και μεθαύριο, με το καλό, Ειδικά Δικαστήρια.

 

Ο υπουργός Καραμανλής, διαβάζω, έβαλε τα κλάματα μπροστά στις κάμερες, δίπλα στον Μητσοτάκη. «Είναι», είπε, «ανείπωτος ο πόνος». Και τι ακριβώς ζητάει από εμάς, συμπάθεια και συμπόνια; Αυτός δεν είναι που δήλωνε προ ημερών ότι η κυβέρνηση δεν παίζει με την ασφάλεια των επιβατών στα τρένα; Ας ζητήσει παρηγοριά από τον γιο του εισαγγελέα Ντογιάκου, που εργάζεται ως μετακλητός στο γραφείο του.

 

Πώς πρέπει να αντιδράσουν οι συγγενείς των θυμάτων και των αγνοούμενων, που καλούνται να αναγνωρίσουν τους δικούς τους ανθρώπους μέσα σε πολτοποιημένα σίδερα και καμένα βαγόνια, με αποκλειστικά υπεύθυνη την Πολιτεία; Και πόσο μαύρο είναι το φούμο που πρέπει να ρίξουμε στους άθλιους που έστειλαν ΜΑΤ στη συγκέντρωση διαμαρτυρίας έξω από τα γραφεία της Hellenic Train; Εάν δεν μας θυμώνει ούτε αυτό, Είμαστε   νεκροί και δεν το ξέρουμε.

 

Μισό λεπτό, έχω και χειρότερο. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, ο  υπουργός  Υγείας,   έστειλε στη Λάρισα ψυγείο-νταλίκα που συνήθως μεταφέρει για κρέατα, για να καταψύξουν μέσα τις σορούς των νεκρών φοιτητών από το δυστύχημα στα Τέμπη. 

 

Για τους μεγαλοδημοσιογράφους που ως συνήθως πασχίζουν να βγάλουν λάδι την κυβέρνηση χοροπηδώντας ξανά πάνω σε πτώματα και επιρρίπτοντας όλες τις ευθύνες σε έναν σταθμάρχη, και προχώρησαν σε νοσταλγικές αναρτήσεις για τα φοιτητικά τους ταξίδια με τρένο ενώ ο κόσμος καίγεται, δεν βρίσκω ούτε πτύελο για να τους εκτοξεύσω.

 

Λυπάμαι αν η διαπίστωση ενοχλεί κάποια ευαίσθητα αυτάκια. 

 

Διαβάστε εδώ και εδώ την πολύκροτη έρευνα που έγινε με τη συμμετοχή 16 δημοσιογράφων από 13 χώρες σχετικά με τους σιδηροδρόμους στην Ελλάδα (που εκπροσωπήθηκε από την ΕφΣυν) και στην υπόλοιπη Ευρώπη.